Pelabuhan Peti Kemas

Pendahuluan

Pelabuhan peti kemas termasuk sebagai salah satu objek vital negara, karena kegiatan import/export barang yang melewati laut dilakukan  melalui pelabuhan peti kemas. Pelabuhan peti kemas bisa dibilang sebagai tulang punggung pergerakan logistik di suatu negara.

Pelabuhan peti kemas terbesar dan tersibuk di Indonesia adalah Tanjung Priok. Pelabuhan ini menempati urutan ke-27 sebagai pelabuhan tersibuk di dunia (berdasarkan data tahun 2015), berada di bawah pelabuhan Singapura (no-2) dan Vietnam (no-26).

Table 1 Pelabuhan peti kemas tersibuk di dunia tahun 2015 (source: http://www.worldshipping.org)

busiest container terminal 2015

Kapasitas dari pelabuhan peti kemas biasanya selalu dinyatakan dalam satuan ‘TEU’ atau Twenty-Foot Equivalent.

Alur Pergerakan Barang

Alur pergerakan barang di pelabuhan peti kemas dapat diilustrasikan sebagai berikut:

  • Arrival at port limit: kedatangan kapal di area pelabuhan, menunggu sandar di dermaga,
  • Docking – unloading: kapal sandar di dermaga, menunggu proses bongkar  barang,
  • Berthing – stacking in container yard: proses pembongkaran barang sampai dengan penimbunan di container yard,
  • Custom clearance: proses penyelesaian kewajiban pabean (custom clearance) sampai dengan custom approval (SPPB),
  • Container handling – handover: pengurusan barang/container sampai dengan pembayaran biaya penimbunan (SP2/Tila),
  • Gate-out system: pengeluaran barang dari kawasan pelabuhan (TPS/TO),
  • Warehouse/bonded/CFS/Factory storage: Barang tiba di tempat importir/pemilik barang (gudang/pabrik/KB/GB) .

Container port dwelling time

Figure 1 Ilustrasi pergerakan barang di pelabuhan peti kemas

Dwelling Time adalah waktu berapa lama petikemas (barang impor) ditimbun di Tempat Penimbunan Sementara (TPS) di pelabuhan sejak dibongkar dari kapal sampai dengan barang impor keluar dari TPS. Dwelling Time terbagi menjadi 3 (tiga), yaitu Pre-Customs Clearance, Customs Clearance, dan Post-Customs Clearance. Dwelling time ini lah yang sempat menimbulkan kehebohan beberapa waktu yang lalu. Pemerintah telah menetapkan target dwelling time untuk pelabuhan Tanjung Priok sebesar 2.5 hari. Ini masih jauh tertinggal dari dwelling time di pelabuhan Singapura (1 hari), tetapi ini sudah jauh lebih baik dibandingkan kondisi Tanjung Priok sebelum nya (pernah mencapai 5 hari).

Peralatan Yang Digunakan

Peralatan-peralatan yang biasanya terdapat pada pelabuhan peti kemas adalah sebagai berikut:

  • Quay crane atau ship-to-shore crane atau gantry crane digunakan untuk memuat atau menurukan container dr kapal ke terminal. Ada dua tipe quay crane (QC) yaitu mobile harbor crane (mengunakan ban sehingga lebih flexible) dan rail-mounted gantry crane (menggunakan rel, tidak flexible, produktifitas lebih tinggi). Pada gambar dibawah ini panah kuning menunjukkan gerakan QC dalam menurunkan container.

quay crane

Figure 2 Diagram skematik Quay crane

  • Horizontal transport machines adalah kendaraan yang digunakan untuk memindahkan container dari quay crane ke tempat penyimpanan (storage area). Ada empat tipe kendaraan yang biasanya digunakan di terminal yaitu: truck trailer, straddle carrier, automated-guided vehicle dan multi trailer. Straddle carrier digolongkan sebagai kendaraan aktif (active vehicle) karena dapat mengangkat container dengan kemampuan sendiri, sedangkan tiga tipe kendaraan yang lain digolongkan sebagai kendaraan pasif karena membutuhkan alat lain untuk mengangkat container.

horizontal transport vehicle

Figure 3 Tipe-tipe horizontal transport machines (Source: Kemme, N., 2013)

  • Storage equipment adalah peralatan yang digunakan untuk menangani (meng-handle) container di tempat penyimpanan (storage area). Peralatan yang banyak digunakan adalah reach stacker, forklift dan yard crane.

storage equipment

Figure 4 Tipe-tipe storage equipment (Source: Kemme, N., 2013)

Iklan

Dermaga dan Pelabuhan

Pengertian Dermaga & Pelabuhan

Dermaga (dock, berth atau jetty) secara sederhana dapat di artikan sebagai sebuah struktur yang digunakan untuk tempat sandar atau menambatkan kapal.

Sedangkan Pelabuhan (port atau harbor) adalah suatu wilayah yang terdiri dari daratan dan perairan yang memiliki batas-batas tertentu yang di gunakan untuk kegiatan berlabuh kapal dan bongkar muat. Didalam pelabuhan bisa terdapat beberapa dermaga.

Pelabuhan biasanya terdiri dari:

  • Dermaga,
  • Kolam pelabuhan (harbor basin),
  • Fasilitas darat seperti tempat penumpukan, tempat menunggu dan naik turun penumpang dan/atau tempat bongkar muat barang.

Dermaga atau pelabuhan bisa terdapat di laut, sungai dan danau. Ada juga pelabuhan yang terdapat didarat (biasa disebut dry port).

Tipe-Tipe Dermaga

Dermaga dapat dibedakan menjadi beberapa tipe berdasarkan bentuk strukturnya, antara lain sebagai berikut:

  • Quay wall / wharf adalah jenis dermaga yang biasanya sejajar dengan garis pantai (shoreline), dan terbuat dari dinding penahan tanah. Dermaga jenis ini bisa dibilang sebagai dermaga tipe menerus, yang artinya pada dermaga jenis ini kapal bisa bersandar dimanapun disepanjang struktur dermaga, tidak ada tempat khusus dimana kapal harus sandar. Jenis dermaga ini biasa nya digunakan pada lokasi yang memiliki kontur permukaan yang tidak landai (air dalam dapat ditemui didekat bibir pantai).
  • Dolphin adalah jenis dermaga yang terdiri dari beberapa struktur yang terpisah yang biasanya di hubungkan oleh jembatan penghubung (walkway). Pada dermaga jenis ini kapal hanya bisa bersandar pada suatu titik tertentu (tidak flexible). Dermaga jenis ini biasanya digunakan untuk kapal tanker (gas, oil dan chemical) yang memang memiliki manifold yang sudah fixed. Dermaga ini cocok untuk digunakan di lokasi dengan kontur permukaan yang landai (air dalam dapat ditemui cukup jauh dari bibir pantai). Biasanya dermaga jenis ini akan dihubungkan dengan daratan mengunakan jembatan penghubung (trestle atau causeway).
  • Deck on pile jetty adalah jenis dermaga menerus (seperti quay wall) hanya saja strukturnya terbuat dari sistem deck on pile. Jenis dermaga ini menjadi pilihan ketika air dalam hanya dapat ditemui cukup jauh dari bibir pantai, sehingga dermaga sistem quay wall menjadi tidak ekonomis. Karena dermaga tipe ini biasanya terletak cukup jauh dari daratan, dermaga dihubungkan dengan daratan mengunakan jembatan penghubung (trestle atau causeway).
  • Pontoon jetty adalah jenis dermaga yang mengunakan pontoon (struktur yang mengapung) sebagai tempat untuk sandar dan tambat kapal. Dermaga jenis ini tergolong dalam tipe dermaga menerus. Dermaga tipe ini biasanya digunakan untuk kapal kecil.

tipe dermaga

Figure 1 Tipe-tipe dermaga (Source: google)

Sedangkan berdasarkan buku ‘port designer handbook’ karangan Carl A. Thoresen, dermaga dapat digolongkan menjadi dua yaitu:

  • Quay adalah dermaga yang sejajar dengan garis pantai.
  • Pier adalah dermaga yang tegak lurus dengan garis pantai.

Kedua tipe dermaga tersebut dapat dibangun mengunakan sistem dermaga tertutup (solid berth) atau dermaga terbuka (open berth).

soild and open berth

Figure 2 Tipe-tipe dermaga berdasarkan Carl A. Thoresen

Tipe-Tipe Pelabuhan

Sedangkan, pelabuhan berdasarkan ‘Peraturan Pemerintah RI No.69 Tahun 2001 yang mengatur tentang pelabuhan dan fungsi serta penyelengaraannya’ dapat digolongkan menjadi:

  • Pelabuhan umum adalah pelabuhan yang dapat digunakan untuk kepentingan umum. Pelabuhan jenis ini harus dikelola oleh Badan Usaha Pelabuhan (BUP).
  • Pelabuhan khusus adalah pelabuhan yang hanya dapat digunakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan-kegiatan tertentu (misalnya kegiatan penambangan). Pelabuhan jenis ini dapat digolongkan menjadi dua yaitu
    • Terminal Untuk Kepentingan Sendiri (TUKS) adalah terminal yang berada DIDALAM Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) dan/atau Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan (DLKp).
    • Terminal Khusus (Tersus atau Pelsus) adalah terminal yang terletak DILUAR Daerah Lingkungan Kerja  dan Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan .

Berdasarkan kargo atau muatan yang ditanganinya, pelabuhan dapat digolongkan menjadi beberapa kategori yaitu sebagai berikut:

  • Pelabuhan peti kemas,
  • Pelabuhan penumpang,
  • Pelabuhan minyak atau gas,
  • Pelabuhan dry bulk,
  • Pelabuhan liquid bulk.

Istilah-istilah yang berkaitan: pier, breasting dolphin, mooring dolphin, berth.

Berbagi ilmu tentang sektor maritime

Salah satu amal dari tiga amal yang pahala nya akan terus mengalir ketika seseorang telah meninggal adalah ‘ilmu yang bermanfaat‘.

Berawal dari situ saya ingin mulai berbagi sedikit ilmu yang saya miliki mengenai bidang maritime (bidang yang sekarang sedang saya geluti), terutama tentang bagaimana cara desain dermaga, dan segala hal yang berkaitan dengan proses desain tersebut.

Rencana nya sharing knowledge ini akan saya bagi menjadi bagian-bagian kecil sesuai dengan topik nya masing-masing, dan setiap topik yang sudah di publish akan menjadi live document yang akan  di update ketika ada sesuatu yang baru yang relevant dengan topik tersebut.

Topik-topik yang akan dibagi diantara nya sebagai berikut:

  • Penjelasan tentang segala istilah yang berkaitan dengan dermaga atau pelabuhan
  • Tipe-tipe dermaga
  • Penjelasan tentang tahapan dalam mendesain sebuah dermaga
  • Data-data yang diperlukan untuk mendesain dermaga
  • Penjelasan tentang bagaimana cara mendesain sebuah dermaga
  • Penjelasan tentang gaya-gaya yang bekerja pada dermaga
  •  dll ‘to be updated’

-Semoga bermanfaat-

Gempa di Indonesia

Indonesia kembali diguncang gempa tektonik dengan kekuatan yang cukup besar hari kamis  12 February 2009. Gempa sebesar 7,4 pada skala Richter mengguncang Kabupaten Talaud, Provinsi Sulawesi Utara. Badan Meteorologi dan Geofisika Jakarta Kamis dini hari dalam situsnya di internet melaporkan pusat gempa yang terjadi sekitar pukul 00:34:57 WIB atau 01:34:57 WITA itu berada di 3,85 derajat Lintang Utara dan 126,67 derajat  Bujur Timur dengan kedalaman 10 kilometer di bawah permukaan laut, atau sekitar 112 kilometer arah tenggara Melonguane, Sulut. Kekuatan gempa ini berpontensi menimbulkan tsunami. Namun, peringatan tsunami tersebut telah dicabut satu jam kemudian setelah berlangsungnya guncangan gempa bumi.Guncangan gempa bumi tersebut diikuti oleh 5 guncangan gempa bumi susulan yang berkekuatan lebih dari 5 skala Richter. Belum diketahui dampak kerusakan materi yang ditimbulkan oleh guncangan gempa bumi ini.

cybb_ts

Indonesia adalah negara dengan potensi gempa yang sangat besar. Hal ini disebabkan lokasi Indonesia yang terletak pada pertemuan empat lempeng tektonik utama, yaitu lempeng Eurasia, Indo-Australia, Pasifik, dan Fhilipine sebagaimana terlihat pada gambar di bawah. Pertemuan empat lempeng tersebut mengakibatkan mekanisme tektonik dan geologi Indonesia menjadi lebih rumit. Indonesia juga memiliki struktur island-arc dengan karakteristik physiografik yang unik seperti palung samudera yang dalam, geanticlines belt, volcanic inner arc, dan marginal basin. Lanjutkan membaca “Gempa di Indonesia”

Lifecycle Cost Based Design Against Multiple Hazards

Most civil systems are subjected to more than one hazard in its lifetime. When design for more than one hazard, one is frequently confronted with the difficult question of what level of reliability one should aim for each hazard.  The major considerations in a lifecycle cost analysis are proper treatment of uncertainties in the demand and capacity and cost incurred due to unsatisfactory performance. Costs considered include those of construction, maintenance and operation, repair, damage and failure consequence, and discounting of cost over time.  It is reasonable to assume that the number of structural limit states of concern is small and that severe hazards causing the limit states occur infrequently.

Expected lifecycle cost formulation (Wen and Kang, I and II, Journal of Structural Eng, ASCE March 2001)

rumus

LLC method accounts for major factors in rational design decision making. Conventional methods, deterministic, or probabilistic alone, may not be justified from long-term benefit vs cost consideration. The optimal design intensity generally increases with lifetime; however, the increase is small for life > 50yr. The optimal design intensity depends heavily on the consequence of failure; can be the single most important factor overshadowing other factors such as exposure time. Uniform reliability is not required in an optimal design which is generally dominated by hazards that have large uncertainty. Lanjutkan membaca “Lifecycle Cost Based Design Against Multiple Hazards”